יום שבת, 31 בינואר 2009

עיר לבנה עיר שחורה, אין אפור

הספר "עיר לבנה עיר שחורה" של שרון רוטברד, הוא ספר מפתיע למי שציפה, כמוני, בגלל השם, לביקורת עיצובית-אדריכלית על האפור, במקום הלבן, בתל אביב (כמה שטחי מצידנו). בספר הזה ה"לבנה" היא תל אביב, ה"שחורה" היא יפו, והדיון הוא רובו ככולו פוליטי ורק מעט מאוד עיצובי-אדריכלי.
הספר מנפץ מיתוסים רבים לגבי "העיר הלבנה" – כמו הסגנון הבינלאומי, הצמיחה מהחולות והמסר הפוליטי של תל אביב. כל זאת דרך סקירה היסטוריוגרפית של תל אביב – ויש לציין הסקירה המרשימה ביותר שקראתי – על האדריכלות, רוח הזמן, הפוליטיקה, המצב החברתי וכו'.


אבל, הספר מתייחס באופן מוגזם ביותר לכיבוש של תל אביב, ועושה השאלה של המושג "עיר לבנה" – לתוך רטוריקה של אנשים לבנים ואנשים שחורים. למעשה, בספרו מייצר שרון תיאוריה שלמה שהוא עצמו המציא, עיבד, פיתח וזרם איתה, בעוד שלא עצר לרגע בכתיבה (המרתקת) שלו לחשוב: כמה אנשים באמת חיים את ה"עיר הלבנה" כמו שהוא חושב? אולי זה בכלל רק אדריכלים ואנשי רוח ואומנות – ובכלל לא התושבים – כפי שהוא חושב? האם מוצדקת ההנחה שלו שכל תושבי תל אביב חיים על המיתוס של עיר לבנה וממש מזהים את העיר כך? אולי אם נעשה סקר בכלל נגלה שעבור התל אביבים תל אביב היא "ים", "חופש", "אופניים", "ליברליות"? ולמה נדמה לו שהתל אביביים מתייחסים ליפו כאל עיר שחורה ולא כאל אזור שהם אוהבים לקנות בו ולטייל בו ולהתחבר עם האוכלוסייה הערבית שבו? ואם תל אביב כל כך איומה כפי שהוא מציג (העיר הטורפת, הכובשת, המשכיחה ועוד ) אז האמנם יפו היא שה כה תמים באגדה האורבנית שהוא מנסה לנפץ?



פוליטיקאי אני לא (וגם לא אורבניקה, ולכן הפוסט הזה מייצג רק את עמדתי האישית), וגם לא תל אביבי מיתמם שחושב שעשינו ליפו רק טוב, אבל בין הטענה על הכיבוש האגרסיבי והעליונות הלבנה על השחורים – יש עוד כמה סיפורים בגו. יש את "תל אביב הבורחת" מפני הפרעות, יש את האידיאלים והערכים של הציונות – שלהם הוא בז מנקודת מבטו, יש את החלום של וייס ואפילו של הרצל.

התיאוריה הזו ששרון "עף" איתה משתמשת חזק מדי ב"תורת הצבעים" עד שכבר באמצע הספר זה מרגיש שהוא משתמש בה בכוח ובמאולץ כדי לספר סיפור אחר של תל אביב, סיפור מרתק יותר, סיפור של החזק על החלש, הלבן על השחור – סיפור שהוא אולי אופנתי יותר בימינו. הוא מציג בספר שוב ושוב ניואנסים פוסט-ציוניים אשר "מלכלכים" את הציונות במעשי גזענות, כאילו לא די לנו בלהצדיק את עצמנו מול הגולה. עכשיו גם תל אביב אינה לגיטימית. היא כובשת, רעה, תוקפת, מוחקת את יפו. זו לא יפו שהתקוממה, חסודה וענוגה, אלו לא גלי האלימות שיצאו ממנה ושדחפו את תל אביב צפונה – זה רק הציונים האלה, הרעים האלה, שרצו לקחת כל פיסה ולמחוק אותה.

אם כבר להיות קרן האור של הצדק, אז באותה קלות שבה הזכיר רוטברד את הכיבוש היהודי באזור תל אביב במלחמת העצמאות (הוא ממש פתח בקינה סוחטת דמעות, כמעט גורם להצטער שניצחנו במלחמה) – יכל הוא גם להזכיר את המאורעות הקשים שגרמו להתבדלות של היהודים מיפו באותה עת. משום מה פרטים אלו לא זכו ליחס של כבוד בספר.

את המושג "עיר שחורה" טבע הכותב והתייחס אליו כאילו הוא כבר קיים, והוא רק נותן לו משמעויות, בעוד שהוא בעצם המציא אותה. בכך בעצם רוטברד בעצמו הוא זה שמקטרג את יפו כשחורה, ומתסיס. ההתייחסות הצינית ליפו כאילו היא עומדת מול תל אביב, ולא איתה, מובילה אותנו באמת לחשוב שעשינו הכל לנתק מאיתנו את יפו, בעוד שבמציאות בעצם חיברנו אותה. ונכון – מקבלי ההחלטות חיברו את יפו לתל אביב משיקולים לא נקיים מפוליטיקה – אבל מצד שני : מה היה קורה אילולא חיברו אותן? האם אז לא הייתה יפו הופכת לחצר האחורית של תל אביב? האם הייתה יפו נראית טוב יותר? ולמה בעצם תל אביב סיפחה את יפו ולא צמחה ממנה ? התשובה נעוצה במקרי האלימות הרבים והאכזריים שספגו תושבי העיר היהודים.

המוטיב המרכזי שמוביל את רוטברג בהתייחסות ל"עיר הלבנה" של תל אביב הוא הקיפוח של יפו. אולם הוא בעצמו העיד שהסגנון הבינלאומי קיים במחוזות נוספים בתל אביב, וביניהן יפו. משמע - הקיפוח אינו מכוון רק כלפי יפו – אז מה? גם את פלורטין ושכונות נוספות בדרום העיר תל אביב מנסה למחוק? "העיר הלבנה" הוגדרה בגבולות מסוימים שלא כללו את יפו, ואכן לא בצדק (כפי שלא כוללת שטחים נוספים אחרים) ולכן אין פה שיכחה של יפו, אלא שיקולים שהם דווקא הפעם אולי גם מעבר משיקולים פוליטיים. אבל ככה זה לאורך כל הספר של – יש שחור או לבן, אין אפור.

ובכל זאת אני ממליץ בחום אש לקרוא את הספר, כי הוא מעלה כל כך הרבה סוגיות מעניינות, וכי הוא מציג חשיבה ביקורתית ביצירתיות שסוחפת. כך למשל מתייחס רוטברג למקף שבין השם תל אביב ליפו (תל אביב --- יפו ) וטוען שאותו מקף הוא בשטח שכונת מנשיה, ואותה שכונת מנשיה שנמחקה יכלה להיות הגשר המחבר בין יפו לתל אביב. כשמסתכלים במפה, ובטח ובטח בשטח, רואים שבאמת מנשיה היא המקף שבין תל אביב ויפו. בכל אופן – לקוראים מובטחות עוד הרבה רעיונות יצירתיים....


מקור - "עיר לבנה עיר שחורה", עם קצת משחק שלי...

אחת המחשבות שליוו אותי בזמן קריאת הספר – היא מה היה קורה אילו יפו לא הייתה מתנכלת לתל אביב, ותל אביב הייתה צומחת בדיפוזיה ממנה כמו ערים רבות שמתפתחות החוצה מן המרכז הישן? דמיינו את תל אביב כאשר יפו הוא באמת המרכז שלה, והכל יוצא מיפו? שדרות ירושלים הייתה האלנבי שלנו, יפת הייתה הדיזנגוף, ב"מרכז" ההיסטורי שלנו היו אתרים מהתקופה העות'מאנית, הוא הייתה מרכז מסורתי כפי שרואים למשל בברצלונה – מרכז השונה במרקם הבנוי, עשוי סמטאות ודרכים צרות, כיכרות ומונומנטים שלא בונים יותר היום. בת ים לא הייתה בת ים אלא דרום תל אביב, וכל אזור לב העיר של תל אביב היה בכלל צפון ולא מרכז. רוטברד היה אולי טוען כאן, ברוח ספרו, שהעיוות ההיסטורי הזה הוא תוצר של הכיבוש במלחמת העצמאות, אולם העיוות ההיסטורי בכך שיפו אינה המרכז ההיסטורי שממנו יוצא הצפון והדרום – הוא בכך שיפו לא איפשרה את תל אביב, התנכלה לה, החרימה אותה, פרעה בה, גרמה לתושביה לרצות לגור רחוק ולקיים חיים עצמאיים ולא תלותיים בעיר הגדולה. קרה אשר קרה, והיהודים באותה תקופה, בראשית חייה של תל אביב, לא יכלו ולא רצו יותר לספוג את ההתנכלויות, והקימו עיר עצמאית משלהם – עם שוק עצמאי, נמל ואידיאלים אורבניים אחרים. כך קרה שנולדה תל אביב – העיר העברית הראשונה.

רוטברד טען שוב ושוב בספר שתל אביב קודם סיפר הסיפור ואחר כך בנתה אותו. תל אביב סיפרה שהיא רוצה לבן, רוצה גזענות, רוצה אליטיזם אירופאי - וכך נבנתה העיר הלבנה. אני חושב שתל אביב לא סיפרה אלא הכתיבו לה. בניגוד מוחלט למה שרוטברג מציג בספר, אני דווקא מאמין מאוד ב"ניקיון הכפיים" של תל אביב : תל אביב הגיבה לפורענות בבריחה, הגיבה לחרם בעצמאות כלכלית, הגיבה לניכור בבניה, לבסוף הפכה חזקה וגדולה (ולכן רעה בעולם המושגים של הספר) - והגיבה ב"כיבוש". זהו מוטיב כל כך ישראלי ועצוב (אסור לנו להיות חזקים, עדיף שיפרעו בנו...). ובסיפור הזה - אם תל אביב לא הייתה צריכה לברוח מיפו, אולי בכלל היינו גרים היום בעיר שקוראים לה "יפו-תל אביב" או רק "יפו" שיש לה שכונה שנקראת תל אביב. הכתיבה ההיסטוריה את סיפורה (ותל אביב קראה אותו, לא כתבה אותו) – ולבסוף קמה לה תל אביב שכולם שוכחים להדביק לה את השם "-יפו".

יום חמישי, 29 בינואר 2009

עיריית ת"א-יפו - שינוי כיוון? תדמית?

בכמה הימים האחרונים, מתפרסמות כתבות שונות ורבות על פעילותה של עיריית ת"א-יפו בתחום איכות הסביבה והחיים. כתבות אלו, כוללות ניסויי פיילוט שונים ורבים בתחום האנרגיה הירוקה ובהן - מכרז להפקת אנרגיה סולארית על גגות בתי-ספר, פיילוט להקמת טורבינות להפקת אנרגית רוח על מבנה ציבור, וכן בחינת שימוש בחומרים ממוחזרים בריהוט רחוב, החלפת נורות תאורת רחוב לנורות חסכניות ובדיקת מערכות לטעינת רכבים חשמליים. אזכיר ואציין כי כבר דווח שבעקבות התמריצים השונים שכוללים החזר על ייצור חשמל ונהלים מקלים להקמת המערכות, כ- 30 צרכנים הצטרפו כבר לייצור החשמל הסולארי בהיקף של כ- 700 קילווואט, מהם כ-15 מהמגזר הביתי. אולי גם הטורבינה שעליה דיווחנו כאן קשורה לכך?

עוד מוזכרות בכתבה, התכניות להקמת מערכות איסוף אשפה פנאומטיות המתוכננות בשכונות החדשות בצפון העיר, אשר יבטלו את הצורך בהכנסת משאיות לאיסוף אשפה... כן כן, אלו העושות רעש נוראי בשעות הבוקר המוקדמות והמשאירות את פחי האשפה כמכשולים אשר הולכי הרגל נאלצים "לבלוע" בטיול בוקר שיגרתי.

אבקש רק להעיר כהערת אגב, כי מערכות אלו הינן זוללות אנרגיה רבה וכי הן מקשות על הפרדה במקור בין פסולת מסוגים שונים ובעיקר בין פסולת "רטובה" (אורגנית) ליבשה. מעניין אם המערכות הללו נבדקות בהשוואה לאנרגיה שתושקע לאיסוף אשפה בדרך "המסורתית" והאם הן כוללות אפשרות להפרדה במקור (ואולי גם לפלסיק, נייר, זכוכית וכו').

אז ייתכן כי עיריית ת"א-יפו הפנימה את החשיבות של איכות החיים והסביבה כפי שהתבטא בדירוג הנושאים בסדר העדיפויות של התושבים עוד בבחירות המקומיות ב- 2003, בהן טענו כ- 74% מבוחרי ת"א כי נושאי איכות סביבה יכריעו את הבחירות. אף בבסיס קמפיין "ירוק עכשיו" בו פתחו הארגונים הירוקים לקראת הבחירות המקומיות בשנה שחלפה, עומדת הסברה כי נושאי סביבה, איכות חיים ובריאות עומדים בראש סדר העדיפויות של חלק גדול מתושבי הערים.

נשאר לנו רק לברך על הנסיונות והפרויקטים ולאחל לעיריית ת"א-יפו בהצלחה ביישום טוב שישפר את איכות חיי התושבים ויאפשר לקדם פיתוח בר-קיימא, פיתוח המסתמך על ייצור אנרגיה ממקורות מתחדשים, הפחתת צריכה ומיחזור חומרי גלם.

יום שלישי, 27 בינואר 2009

מגדלי חוף הכרמל

לאחרונה התברר כי עיריית חיפה בשיתוף חברת דלק נדל"ן, מתכוונת להמשיך ולבנות את פרויקט מגדלי חוף הכרמל, ארבעה מגדלים מכוערים נוספים לשניים הקיימים, שיחסמו את הנוף, יפגעו פגיעה סביבתית קשה במרקם החופי של העיר חיפה ויחסמו חלק מהגישה לים לרבים מתושבי חיפה. העניין מעצבן אף יותר מכיוון שמדובר באחד מחופי השייט והגלישה הטובים ביותר. כל זאת למען עסקה נד"לנית שתהרוס ערכי טבע קיימים ותיצור מהבחינה העירונית "קהילה סגורה", דוגמת פרויקט אנדרומדה ביפו, שתמוקם אל מול שכונת נווה דויד, אחת השכונות החלשות ביותר בעיר. הפרויקט (שהכדאיות הכלכלית שלו מוטלת בספק, מכיוון שגם מלונות חוף הכרמל שקיימים כבר לא הכי מוצלחים) יחסום את הגישה לים, יתרונה היחידי של השכונה כיום. לפרויקט מתנגדים מספר ארגונים ובראשם החברה להגנת הטבע.
שכונת נווה דויד, שוכנת ליד כביש 4 המפריד בינה לבין הים, השכונה מקושרת אל מרכז הכרמל על יד ציר דרך הים וסמוכה לטיילת חוף הכרמל, לפרק הכט, לקניון חיפה למרכז הקונגרסים ואף למת"ם. יש פה מצב של מערכת מקוטעת של זרימה עירונית אפשרית, חיבור וחיזוק מוקדים אלו יכול להוביל לצמיחה עירונית תוך שימור ערכי טבע.
השאלה היא מדוע לא ליצור מינוף בשכונת נווה דויד לפתח אותה כשכונה תיירותית, מדוע לא לפתח שם מלונות בוטיק קטנים לצד מסעדות פאבים ובתי קפה ולחברם לטיילת החוף שכבר קיימת.
כך ניתן בעצם "להרוג שלוש ציפורים במכה אחת".
הראשונה שמירת המרקם החופי לדורות הבאים על כל המשתמע מכך.
השנייה, יצירת פיתוח בר-קיימא, שימוש בשכונה קיימת השוכנת ליד הים, תוך שימור חוף הים וחיזוק השכונה הקיימת.
השלישית יצירת פיתוח כלכלי תוך שיקום שכונת נווה דויד על ידי מינוף שיתבצע בצורת הקמת מערכת תיירות, שתחובר אל מערכת התיירות והמערכת הכלכלית הקיימת.
על ידי כך ניתן יהיה "לזרום" עם המרקם העירוני הקיים ולא לחסל אותו על ידי הקמת שכונה סגורה על החוף.
תיירים יוכלו ללון במלונות הבוטיק של השכונה, לאכול במסעדות ולבלות בפאבים שיקומו בשכונה ואלו הקיימים כבר בטיילת ולבלות את רוב היום בים, באטרקציות בעיר ובקניונים, הלא כל כך מצליחים כיום, הסמוכים לשכונה. חיזוק השכונה כמוקד ליד הים יוכל להוביל להעלאת ערכי הנדל"ן משום קרבתו לאזור בילוי, לים, למרכזי קניות ולמרכז התעסוקה מת"ם ושוב כל זאת תוך שמירה על הטבע.

יום ראשון, 25 בינואר 2009

אם אין גינה לי? מה לי?

סרט קצרצר חדש על גינות קהילה בירושלים. בהמשך להרצאה שהועברה על-ידי עודד משולם, על ההיסטוריה של גינות הקהילה בארה"ב ותרומתן ליצירת חברה וקהילה עירונית, ניתן הצצה קצרה למה שקורה בעיר הקודש:

תודה ליעל אשכנזי מהחברה להגנת הטבע בירושלים.
בהזדמנות זו גם נזכיר את פרויקט מיפוי גינות הקהילה שלנו. אתם מוזמנים לתרום.

יום שבת, 24 בינואר 2009

פיח והעיר הגדולה: תל אביב 100 - תוהים על קנקנה

פיח והעיר הגדולה: תל אביב 100

לקראת חגיגות המאה של ת"א-יפו עולים תערוכות ומיצגים העוסקים בזהות העיר והקשר בין האדם למקום. שווה בדיקה. גם אורבניקה מצטרפת בקרוב לחגיגות... ראו כאן.

Posted using ShareThis

יום חמישי, 22 בינואר 2009

בת ים - היפהפייה המתעוררת

שלא תגידו שלא אמרנו : בת ים הולכת להיות הדבר הבא...

בת ים קיבלה ציון גבוה מאוד במדדדליה - מדד סובייקטיבי ל"עיר טובה".
ליחצו כאן - לקריאת הפוסט.

יום שלישי, 20 בינואר 2009

משמר המועצה - או איך לא לתת לחתול לשמור על השמנת

צוות "משמר המועצה" של "הפורום הירוק ת"א-יפו" התכנס לפני יומיים (18.1.09) לקראת חידוש הפעילות לאחר הבחירות.

לפגישה הגיעו 10 פעילים נלהבים אשר קיבלו סקירה על מטרת הצוות ודרכי פעילותו. מטרתו, כפי שהבנתי, היא בעצם פיקוח ודיווח ציבורי על הנעשה במסגרת עיריית ת"א-יפו בנושאי הסביבה השונים במובן הרחב של המילה. כלומר, התנהלות סביבתית-מקיימת-חברתית-למען הציבור וכו'. ניתן לציין כי בעקבות הבחירות המקומיות שנערכו, הוקמו צוותים נוספים של משמר המועצה ברשויות נוספות. כנראה דבר זה היווה סממן לכך שהנושא של איכות החיים והסביבה אכן היה אחד מהנושאים העיקריים בסדר היום המוניציפאלי בבחירות האחרונות.
מטרות צוות משמר המועצה הינן:
  1. הנגשה עבור הציבור
  2. העשרת חברי המועצה ב"ידע ירוק" ובהצגה מגובשת של תפיסת עולם סביבתית-ציבורית בפניהם
  3. רצון לפידבק מיידי עבור נבחרי הציבור (ומקבלי ההחלטות) לגבי פעילותם
הצוות מפיק סקירות של פגישות המועצה (ולאחרונה גם של הועדה המקומית לתכנון ובניה) אשר מהוות מקור נוסף לאינפורמציה לגבי המתרחש בהן תחת זכוכית מגדלת סביבתית. מדי שנה, נערך דו"ח שמקיף את הפעילות כולל פילוח שמי (ואולי סיעתי וקואליציוני בעתיד) של הצבעות בדיונים אשר אמורים להוות עזר ציבורי להערכת פעילות הנבחרים.
נושאי הדגל של משמר המועצה הם:
  1. שטחים פתוחים וטבע עירוני
  2. תחבורה
  3. שקיפות ודמוקרטיה
הפגישה היתה יעילה מאוד ולבבית כאחד. משתתפים רבים התנדבו לעזור בסקירה ולימוד לעומק של נושאים שונים ובהשתתפות בישיבות עירוניות פתוחות. הוחלט גם להקים אתר או בלוג מטעם משמר המועצה שישמש ככלי נוסף להנגשת המידע לציבור. טוב כי ייעשה - מסתבר שכולם כבר הבינו עד כמה האינטרנט משמש ככלי נוח בעבור כך!
בין השאר, התנדבו חברי "אורבניקה-התעוררות עירונית" שנכחו בפגישה (הגר ספירו ויהונתן הימן) לעזור בהנגשה לציבור של תוצרי הצוות באמצעות פרסום בבלוג שלנו תוך התייחסותנו להיבטים העירוניים השונים.

מצ"ב קישור לדו"ח משמר המועצה מיום 7.1.09, האחרון של פגישת מועצת העיר (השנייה לקדנציה זו)... וקישור למה שלשרון מלכי היה לומר אצל לרמן.
והרי התייחסותי האישית לדו"ח:
הנושא הראשון שנדון היה נושא פארק קריית ספר. אורבניקה תומכת בהקמת פארק ציבורי, באזור בו יש מחסור בשטחים ציבוריים פתוחים כפי שעולה מהפעילות הציבורית העזה שחלה סביבו. הפיקניקים בימי ו', ההצעות התכנוניות השונות ודחיית תוצרי השולחן העגול על-ידי התושבים הפעילים עצמם אשר לא מוכנים לפשרה כלשהי ודוחים את האפשרות לבנייה לצרכים פרטיים (מגורים) על חלק מהשטח המיועד כולו לצרכי ציבור בתמורה למימון הקמת פארק, כולם מצביעים על הצורך העז של תושבי האזור בשטח פתוח איכותי לרווחתם.
שני נושאים נוספים שנסקרים בדו"ח קשורים לנושא המדיניות התחבורתית העירונית ועיקרם פיתוח אשר אמור לטפל בעומסי הכניסה של רכב פרטי לעיר ובפתרונות בנושא החנייה. פיתוח תחבורה ציבורית מפותחת ותחבורה א-מוטורית תוך-עירונית הם לדעת צוות משמר המועצה וגם אורבניקה-התעוררות עירונית, הדרך הנכונה מבחינה סביבתית -חברתית לטפל בהיבט של תנועת אנשים ממקום למקום. הרכב הפרטי מהווה מפגע סביבתי ותחבורתי, גוזל שטח רב מבחינת תשתיות גישה ואכסון ובא על חשבון הקצאת שטחים אלו עבור הולכי הרגל והנהנים בצורה בלתי אמצעית מהרחוב העירוני. הערה לשיפור - לדעתי חסרה התייחסות בדו"ח לגבי ההחלטות שהתקבלו בכל נושא ותיעוד ההצבעות השונות.
ההצעה הראויה שעסקה בשקיפות התנהלות המועצה בהיבטים של תיעוד אינטרנטי, הצבעה שמית הורדה לצערנו מסדר היום וגם בהיבט זה לא מפרט הדו"ח את המצביעים בעד ההורדה וחבל.
נקווה שהערותנו יילקחו לתשומת לב צוות משמר המועצה ונפעל גם לשפר את איכות הדיווח מבפנים באמצעות השתתפותנו בתיעוד ישיבות המועצה והועדה המקומית לתכנון ובניה (אשר מתקיימת בכל יום ד' בשעות 9:00-14:00 על-פי רוב) ככל שיתאפשר לנו.

חברי "אורבניקה-התעוררות עירונית" אשר מעוניינים לעזור בפעילות הפורום, מוזמנים לפנות אל יהונתן בנושא.
מצורף לוח מועדי ישיבות מועצה לחודשים פברואר- אוקטובר 2009:
  • כ"ב' שבט תשס"ט - 16/2/2009 - 18:00 - ישיבה מועצה מן המניין+ישיבה שלא מן המניין אישור צו ארנונה 2009
  • ו' אדר תשס"ט - 2/3/2009 - 18:00 - ישיבת מועצה מן המניין+ישיבה לא מן המניין דו"ח כספי 2007
  • ה' ניסן תשס"ט - 30/3/2009 - 18:00 - ישיבת מועצה לא מן המניין תקציב 2009
  • אפריל פגרה של ישיבות מן המניין
  • י' אייר תשס"ט - 4/5/2009 - 18:00 - ישיבת מועצה מן המניין
  • ט' סיוון תשס"ט - 1/6/2009 - 18:00 - ישיבת מועצה מן המניין
  • י"ד תמוז תשס"ט - 6/7/2009 - 18:00 - ישיבת מועצה מן המניין
  • י"ג אב תשס"ט - 3/8/2009 - 18:00 - ישיבת מועצה מן המניין
  • כ"ה אלול תשס"ט - 14/9/2009 - 18:00 - ישיבת מועצה מן המניין
  • אוקטובר פגרה של ישיבות מן המניין
ואגב שקיפות, מצורף קישור לפרוטוקולים של ישיבות מועצת עיריית ת"א-יפו (וגם ההסכמים הקואולציונים). אגב, הישיבות גם מתועדות בווידאו ונמצאות באתר המועצה.
בנוסף, יואב לרמן מפרסם היום התייחסות לתיקון 80 לחוק התכנון והבניה התשכ"ה-1965 - חובת פרסום הפרוטוקולים של דיוני מוסדות התכנון (הוועדה המקומית לתכנון ובניה למשל). והנה חוזר המנכ"ל הכללי בהקשר זה. בהקשר זה אפשר לציין גם את תיקון 110 לפקודת העיריות שהזכרנו כאן והמחייב הקמת אתר אינטרנט בכל רשות ופירסום פרוטוקולים שונים. אז תיעוד של המועצה יש... אבל גם אנחנו לא הצלחנו למצוא את הפרוטוקולים של הועדה המקומית לתכנון ובניה ת"א-יפו.

יום שני, 19 בינואר 2009

מגדלים בת"א - אם לא בכל מקום... אז איפה כן?

כתבה שהתפרסמה לאחרונה ב- NRG מתייחסת לדבריו של דורון ספיר, יו"ר הועדה המקומית לתכנון ובניה בת"א. בכתבה זו מסכים ספיר עם העובדה כי לא ראוי לבנות מגדלים בכל העיר אך מתייחס לעובדה כי בניה לגובה הכרחית בכדי לשמור על רמת מחירים שתאפשר רמת מחירי דיור סבירה.
"אורבניקה - התעוררות עירונית" פרסמה בזמנו נייר עמדה בנוגע לבניה לגובה בצורה מפוזרת וללא מדיניות ברורה בעיר. גם ד"ר יודן רופא התייחס לסוגיה זו בהקשר המגדל במתחם אסותא בחוות דעת מטעמו.
ישנו ככל הנראה, כמעט קונצנזוס בנוגע ליחס המורכב שבין בניה לגובה לבין שמירה על השטחים הפתוחים מחוץ לעיר. מאידך, סוגית האיך והכיצד בנוגע לבניית מגדלים נשארת עדיין פתוחה לדיון סוער:
בהקשר זה ניתן להתייחס ל:
  • מגוון דיור - הכללה של דיור בר-השגה במסגרת מגדלים הכרחית לדעתי שכן מגדלים אלו מהווים פעמים רבות מעין "שכונות סגורות" המתבססות על סגרגציה כלכלית. בהקשר זה ניתן גם לציין את שכונות ההייטק שמהוות מתחם סגור הומוגני מבחינת תעסוקת המתגוררים בו.
  • עירוב שימושים במגדלים ושימוש בקומות הקרקע כחזית עירונית פעילה - מגדלי מגורים ומשרדים רבות "מנותקים" מהרחוב. בקומת הקרקע יש צורך בשימושים ציבוריים שיאפשרו את השתלבותם של המגדלים מבחינה פונקציונלית-ציבורית. לבניה לגובה השפעות פסיכולוגיות על דיירים/מבקרים/עובדים וגם על משתמשי הרחוב:
  • ניהול תחזוקת המגדלים - מגדלים הינם יקרים לתחזוקה ברמה סבירה. הקושי גובר כאשר מדובר בריבוי של בעלויות וכאשר נדרש תיאום בין הדיירים השונים לביצוע עבודות תחזוקה. אם בבית משותף "קטן יחסית" נתקלים וועדי הבתים בבעיות, הבעיה במגדלים עשוייה להיות מסובכת יותר. ניתן לקרוא עוד על כך בכתבה המתייחסת לדבריה של פרופ' רחל אלתרמן.
  • אופן פיתוח השטח שמתפנה כשטח עירוני איכותי - ביקורת מסויימת מתייחסת לעובדה כי השטח הפתוח ש"מתפנה" עבור העיר, איננו משרת את כלל הציבור אלא כולל גינון ואמצעים שונים שהופכים את השטחים הללו למעין שטחים פרטיים עבור דיירי המגדלים בלבד. ניתן לראות זאת בעיקר בפרויקטים המנותקים מהרחוב באמצעות הגבהה לדוגמא בגן הציבורי הזנוח במלון דן פנורמה והשטחים המגוננים ליד מגדלי אקירוב. גם שכונת צמרת מוקפת בחומות בטון גבוהות סביבה שהופכות את השטחים הפתוחים בה למנותקים מהציבור. בהתייחסות עירונית או אזורית, ניתן לראות כי ישנן אופציות שונות לפיזור השטחים הפתוחים (לקוח מתוך מצגת של יוסי ישראלשווילי באתר תא עיר/מדינה)
  • סוגיית מניעת וצמצום המפגעים וההשפעות הבלתי רצויות של בניה לגובה כתוצאה מהצללה, הסתרת נוף, השפעה על "אי-החום העירוני" ושינוי משטר הרוחות - כיום, אמנם היבטים אלו נלקחים בחשבון בתכנון הכולל, ואפילו חוק התכנון והבניה מאפשר לתבוע פיצויים בעקבות ירידת ערך הנכסים הקרובים, אולם עדיין יש קושי מעשי בכך והערכות כלכליות מסוג זה לפיצויים הנדרשים עדיין אינן נוהג רווח. באם הערכת השפעה סביבתית (Environmetal Impact Assessment) לבניית מגדלים לא תיושם ברמה הממסדית, בעלי נכסים "דלים באמצעים" יתקשו לבצע את ההערכת ירידת הערך באופן פרטי. להלן מצגת להמחשת "עלויות סביבתיות" של בניה (לאו דווקא בהקשר של מגדלים - המצגת הוכנה במסגרת עבודת סמינריון בתכנית למדעי הסביבה של האוניברסיטה העברית):

יום שבת, 17 בינואר 2009

האיש והרחוב - עקיבא אריה וייס

עקיבא וייס כבר לא איתנו כדי לענות על השאלה אם "הגודל כן קובע", אבל בתל אביב קבעו שהגודל של הרחוב שייקרא על שמו יהיה קטן.


עקיבא וייס הוא שפינטז תל אביב, הוא שחלם תל אביב, ולעומת הרצל, גם הגשים. מאז שהגיע לישראל ב 1906 הוא חלם תל אביב. אגודת "אחוזת בית" נוהלה על ידו, ובזכות הכריזמה שלו קמה "אחוזת בית", שכידוע הפכה לימים ל"תל אביב" ולאחר מכן – "תל אביב יפו".

וייס ניהל את האגודה קרוב לארבע שנים, מיום היווסדה בשנת 1906 ועד 1910, כשנה לאחר תחילת בניית השכונה ונשאר נאמן לתוכנית העיר שהציע ב"ישורון". הוא פעל להשגת הלוואה מהקרן הקיימת, פיקח על יישור השטח, עמד בראש ועד הבניין ופיקח על בניית הבתים ועל סלילת הרחובות. הוא זה שדחף את חברי הועד לקנות עוד ועוד אדמות ולהגדיל את תל אביב, ומשסירבו – התפטר מתפקידו כיושב ראש הועד. את מקומו תפס – מאיר דיזנגוף.
ובכל זאת, לא ברור כיצד רחובות גדולים בתל אביב נותנים את הכבוד הראוי לאישים חשובים בתולדות המדינה, הציונות או תל אביב – דיזנגוף, ארלוזורוב, אלנבי, בן יהודה... כל אלה רחובות גדולים ששמותיהם שגורים בפי כל תל אביבי, ואפשר אפילו לומר – בפי כל ישראלי. מדוע, אם כן, רחוב כל כך קטן ולא משמעותי בתל אביב נקרא על שמו של וייס ? מדוע לא קראו רחוב גדול יותר על שמו של האדם שאמר שתל אביב תהיה "ניו יורק של ארץ ישראל", ודי צדק ? (על אף שוודאי לא דמיין עד כמה...) מכיוון שוייס הוא אישיות כל כך חשובה בהיסטוריה של תל אביב, רחוב וייס היה צריך להיות לדעתי אחד הרחובות הגדולים והחשובים בתל אביב !



אז הנה רעיון לתל אביב לכבוד יום-הולדתה המאה : לקרוא רחוב גדול ומשמעותי יותר בתל אביב על שמו של האדם שהוליד אותה.. אני אישית הייתי תורם את רחוב קיבוץ גלויות או את דרך השלום לפרויקט... אולי עדיף לשמור את השם "שלום" לימים שבאמת יהיה שלום, ובינתיים להצדיע בשמות למה שכבר היה ובזכותו אנו פה, מאשר למה שאנחנו עדיין מפנטזים עליו ...

יום שישי, 16 בינואר 2009

עוד חוזר הסיפור

עוד יוזמה מבורכת :


היכנסו לאתר של "סיפור חוזר" בלינק שבכותרת.
יוזמה בהחלט ראויה.
אני כבר הזמנתי 2 ספרים וממתין להם בדואר....



יום חמישי, 15 בינואר 2009

סיורים עירוניים

YNET מפרסמת כתבה על סיורים עירוניים תמורת טיפ בלבד - בקרוב לדבריהם, בת"א ובירושלים.


סיורים בערים הן הזדמנות לחוות תרבות מסוג אחר, להכיר את הסיפורים מאחורי ההיסטוריה המוכרת ולהרגיש את העיר והווי הייחודי שלה מיד ראשונה. מה הסיפור של סמטה אלמונית וסמטה פלונית? איזה רחוב כונה "הרחוב שעצר מלכת"? ולאיזו עיר קו הרקיע המזרחי המרגש ביותר?

יום שלישי, 13 בינואר 2009

גלובליזציה וערי עולם

לאורך מאות בשנים, הכלכלה העולמית עיצבה ומעצבת את התפתחות הערים. מתחילת שנות ה- 60 החל ארגון הפעילות הכלכלית להשתנות בצורה ניכרת. שינויים אלה, אופיינו ב: פירוקם של מרכזי התעשייה הגדולים בארה"ב, בריטניה ויפן ובמקביל, תיעושם של מספר מדינות בעולם השלישי. כתוצאה מכך, הפכה הכלכלה העולמית לרשת בינלאומית.
לאחר מלחמת העולם השנייה, התקיים משטר בינלאומי שהתבסס על ההגמוניה האמריקאית על הכלכלה העולמית, ועל כללי הסחר החופשי אשר נקבעו בהסכמי "ברטון וודס" ב- 1945.
השינויים החלו בשנות ה- 70, התנאים שאפשרו את ההגמוניה האמריקאית על כל היבטיה, התפוררו. מספר שנים לאחר מכן, בשנות ה- 80, נאלצו הבנקים האמריקאים להתמודד עם החובות העצומים של מדינות העולם השלישי, במקביל, כתוצאה מהתחרות הבינלאומית התעשייה האמריקאית החלה לספוג הפסדים כבדים. כתוצאה מכך נוצרה, מערכת מפוזרת מבחינה מרחבית, אך מקושרת מבחינה גלובלית, של פעילויות כלכלית.
המערכת סיפקה תפקיד חדש לערים גדולות ומשמעותיות לכלכלה הבינלאומית – מעבר לפעילותם ההיסטורית כמרכזי מסחר ובנקאות, ערים אלה מתפקדות כיום ב- 4 אופנים נוספים:
- מרכזי פיקוד ושליטה מרוכזים של הכלכלה הבינלאומית.
- נקודות מפתח לחברות פיננסיות וחברות שירותים מתמחות, אשר החליפו את התעשייה כענף כלכלי מוביל.
- ערי ייצור, הכוללות ייצור של המצאות בתעשיות המובילות.
- כשווקים של התוצרים והיוזמות המופקים.
בעצם כתוצאה מהתהליך ההיסטורי, נוצרו ערים חדשות המוכרות כערים גלובאליות. אבי-טיפוס של הערים הגלובליות הם: ניו-יורק, לונדון וטוקיו.
ערים אלה עברו שינויים מאסיביים לאורך הזמן וכיום הם מקבילות בבסיס הכלכלי, בארגון המרחב ובמבנה החברתי שלהן.
השאלה היא כיצד שלוש ערים עם שוני גדול כל-כך בהיסטוריה, תרבות, פוליטיקה וכלכלה חוו שינויים דומים בזמן כה קצר? במה שונה תפקודם של ערים אלה מתפקודם ההיסטורי כמרכזי בנקאות ומסחר?
הטענה הראשונה היא שפיזור הפעילות הכלכלית כיום מחייבת מרכזים מרוכזים של שליטה. למרות שהפעילות הכלכלית מפוזרת לערים רבות, הבעלות על הנכסים והרווחים ממשיכים להתרכז במספר ערים. ערי עולם מרכזות בהם את הפעילות הגלובלית. הגלובליזציה וההתפשטות למדינות נוספות יצרו צורך במרכזי שליטה ובקרה המרוכזים בערי העולם.
הטענה השנייה, שעולה היא, כיצד הארגון החדש של הכלכלה הבינלאומית משפיע על אופייה של עיר העולם?
ערי עולם, בנוסף להיותם מרכזי השליטה וייצור של שירותים ותוצרים כלכליים, משמשות גם כשווקים העיקריות. לכן למיקומם של ערי העולם בכלכלה הבינלאומית יש חשיבות,ליכולתן ליצור שליטה גלובלית.
טענה נוספת שעולה, היא מהן ההשלכות של התפתחות ערי העולם על המערכת העירונית הלאומית, ומערכת היחסים בין עיר העולם למדינה בה היא נמצאת?
רק מספר מצומצם של ערים נהיו ערי עולם, על כל ההשלכה הכלכלית והבינלאומית. ערים אחרות, עקב הפיזור בסוג זה של ייצור, איבדו את תפקידן כמרכזי תעשייה.
השאלה היא, האם ערי העולם נהנים כיום מהרווחים שהיו פעם נחלתם של ערי התעשייה האחרות? האם ניו-יורק נהנית היום מרווחי תעשיית המכוניות, שפעם הגיעו לדטרויט? והאם ישנו קשר בין מעבר של ייצור מכוניות "טויוטה" מהעיר נקויה למדינות אחרות במזרח, למעבר של הנהלת "טויוטה" דווקא לטוקיו? האם ערים אלה נחלשו בגלל ערי העולם?
המחבר טוען, כי לגבי היחסים עם המדינה, ניתן למצוא הבדל בין מרכיבי התל"ג של המדינות לפני ואחרי התפתחות ערי העולם. כלומר: מה שתורם לצמיחה של המדינה איננו בהכרח מה שתורם לצמיחה של ערי העולם.
טענה נוספת היא, היא מה השפעת התפתחות ערי העולם על המבנה החברתי בהן?
ערי העולם מפתחות תעסוקות, בהן קיים פער גדול בין בהכנסות מאשר בעבר , כלומר: ערי העולם מגדילות את הקיטוב החברתי. זאת לעומת התקופה שלאחר מלה"ע השנייה, בה מרבית העובדים בענפים אלו השתכרו משכורות ביניים.
מספר גורמים נוספים השפיעו על הקיטוב הכלכלי בערי העולם הם: גידול במספר עובדים מהמעמד הנמוך הנדרשים לשרת את העשירים בערי העולם. בנוסף להחלשות סקטור הייצור הפשוט, הכולל כמובן ירידה במשכורות וברווחים.
השאלה היא, מדוע חברות נותנות שירותים נשארו בערים הגדולות למרות העלייה במחירי הנדל"ן ובשווי הקרקע? אנו בעידן המודרני בו הרבה פעילויות מתבצעות באמצעות תקשורת מחשבים במרחקים גדולים. התשובה לכך היא הצורך בנגישות וקרבה גיאוגרפית של החברות. הקרבה למומחים שונים, מעו"ד ועד יועצים פיננסים, דרושים כיום לכל תאגיד, ולכן המציאות מחייבת קרבה לבעלי מקצוע.
אפשר בעצם לטעון כי קיים קשר מערכתי המוכיח את עצמו במספר נקודות.
- הפיזור הגיאוגרפי של ענפי הייצור, אשר הובילו לירידתם של מרכזי הייצור ההיסטוריים, ויצרו ביקוש למרכז ניהולי אחד, ולהתמחות אשר מרוכזת בערי העולם.-
- עלייתו של הענף הפיננסי, הייתה כתוצאה של מדיניות ותנאים אשר היטיבו עם תעשיית הייצור.
- המודלים אשר נוצרו מובילים לשינויים במערכות היחסים בין ערי העולם, מדינות הלאום והכלכלה העולמית. ערי העולם מתחזקות, אך ערים אחרות באותן מדינות נחלשות, וכך גם נחלשות הכלכלות הלאומיות והשלטונות המרכזיים של המדינות.
- השינויים יוצרות מערך חדש של מעמדות וקיטוב חברתי, בתוך ערי העולם

האם נוצר משטר חדש?
השאלה הנשאלת היא האם רואים עיר חדשה? ניתן לראות כי מאפייני הכלכלה העולמית החדשה, כלומר: התחזקות השוק הפיננסי הבינלאומי, התפשטות המסחר הבינלאומי של שירותים, יצירת תבנית חדשה של השקעות חוץ ישירות, יצירת מערכת בינלאומית של מפעלים, מחסנים, שווקים פיננסיים וכו ' תוך ריכוז הפעילות הכלכלית, מובילים לכך שבעצם נוצא שלטון חדש ודגם של עיר חדשה.
ערי העולם הפכו להיות מרכזים פיננסים ומרכזי השירותים הבינלאומיים. פיזור מרכזי הייצור לאורך הגלובוס, יצר צורך במרכזי שליטה וניהול חזקים, אשר התמקמו בערי העולם.
השאלה העולה היא האם נוצרו שתי מערכות היררכיות, האחת של מדינות והשנייה של מערכת ערי עולם?
התשובה לכך היא ששוקי ההון העולמיים, מוכיחים שכן. שווקי הון של ערים רבות בעולם נקשרים ביניהם דרך שלושת ערי העולם, ניו-יורק, לונדון וטוקיו. שלושת הערים, הפכו להיות מהרבה בחינות שוק אחד טרנס טריטוריאלי. הן פיתחו התמחות ולא תחרות האחת עם השנייה, כאשר המטרה היא, מקסום רווחים. טוקיו היא מרכז ייצוא של הון, לונדון היא מרכז עיבוד הון וניו-יורק כמייבאת הון (מרכז ההחלטות לגבי השקעות, ומרכז פיתוח).
שלושת הערים הפכו להיות יותר צפופות, כתוצאה מעלייה במספר העסקאות והגדלת מרחב הפעילות, שדורש את קיומם של שירותים מגוונים ומתמחים. עלות הקרקע הגבוהה יצרה גורדי שחקים ענקיים.
השאלה שנשאלת היא האם מערכת כלכלית הנשלטת רק ניהול, מתן שירותים ופעילות פיננסית, מסוגלת שרוד לאורך זמן ללא גיבוי של פעילויות תעשייתיות? יש תפיסה כי תעשייה לאומית חזקה אשר מייצאת הרבה יכולה לחזק את המדינות. אולם בשטח נראה כי הפיכתה של התעשייה לגלובלית ונדידת מרכזי הייצור, חיזקו ענפי כלכלה אחרים. התעשייה חשובה מאוד מנקודת המבט של שוק ההון והשירותים, אך היא איננה חייבת להיות לאומית.
שאלה נוספת היא האם מתקרב היום בו ערי העולם לא יוכלו לגדול יותר? ניו-יורק לדוגמה עם מחירי קרקע גבוהים אשר כבר אינם בהישג ידן של הרבה מאוד חברות, מתקרבת למצב הזה. לעומת זאת, מערכת טלקומוניקציה החיונית לקיומה של המערכת הכלכלית המודרנית, מחייבת סף כניסה גבוה מאוד, אשר בו לערי העולם יש יתרון יחסי גדול מאוד. היפנים לדוגמה בנו קומפלקסים של משרדים ומערכות טלקומוניקציה מהטכנולוגיה המתקדמת ביותר.
המאפיין הבולט ביותר של שינוי חברתי בערי העולם הוא הגברת הקיטוב החברתי והכלכלי. בערים, נוצרה מערכת של חברות אשר פועלות במבנה הכלכלי החדש וחברות המספקות שירותים. חברות השירותים נמצאות במצב הישרדות קשה. הגידול במחירי הקרקע והצריכה, יצר מצב שבו המעמד הנמוך העובד בחברות התומכות מתקשה לשרוד.
במקביל ניתן לזהות, צמיחה של מעמד גבוה חדש: ישנה טענה כי הצמיחה הכלכלית לאחר מלה"ע ה- 2 יצרה וחיזקה את המעמד הבינוני, בגלל צבירת הון, תוך ובמקביל לסטנדרטיזציה של ייצור ופרוור. הפרוור השאיר מאחוריו המון של עניים ובלתי משכילים במרכזי הערים. צמיחת מעמד הביניים נבעה גם מעלייה במספר החברות, במספר שעות העבודה, ובהתאגדויות של עובדים, אשר דאגו ליצירת תנאים ומשכורות גבוהות יותר לעובדים.
הקיטוב החברתי החל כאשר במרכזי הערים נוצר ביקוש לעובדים עם שכר נמוך. הצריכה החל להתבסס פחות על הצריכה הפרטית ויותר על צריכה של חברות. כך למרות שהם לא תמיד השווקים הגדולים ביותר, הם השווקים המעצבים את החברה והכלכלה.
במקביל חלה ירידה משמעותית של מערכת הרווחה הלאומית, שסיפקה בטחון כלכלי וכו'. השכר למשק בית והיחס בין עבודה ושכר נשחק וניתן לראות כיום יותר עובדים במשרות חלקיות, עובדים זמניים ועובדים ללא פנסיה. יש היום הרבה יותר נשים עובדות והרבה יותר מהגרים ומיעוטים בכח העבודה (בייחוד בארה"ב).
אולם ניתן לזהות מעמד מסוים שהרוויח מהשינויים החברתיים כלכליים, אנשי המקצוע החדשים, מנהלים, ברוקרים וכו' אשר מספרם עלה בצורה ניכרת בערי העולם.
הם אינם "אליטות" הם אנשי עבודה, אשר מחויבותם למערכת גורמת להם לייצר תפוקה גבוהה יותר מאשר מתבטאת במשכורתם.
ההבדל בניהם, לבין מעמד הביניים של שנות ה- 50 וה- 60. הוא שבעוד המשכורות שלהם נמוכות מדי בכדי להשקיע בהון, וגבוהות יותר מאשר קיום יומיומי, הם הופכים להיות משקיעים בתוצרים מיידים דוגמת אמנות, עתיקות, ומותרות.
השילוב של המשכורות הגבוהה והתרבות הגלובלית החדשה יוצרים מקום לסגנונות חיים חדשים וענפים חדשים של פעילות כלכלית. כך נוצר בעצם ארגון מחדש של מבנה הצריכה, המאופיינת ב תרבות בעלת טעם מיוחד ואותנטי.
בנוסף הגידול במספר והמורכבות של קהילות המהגרים יצרה ביקוש למגגון גדול תוצרים, שירותים ופועלים. בניו-יורק ובלונדון הבידול של שכונות המהגרים יוצרים מנוף לניצול הפוטנציאל שלהם. השקעות קטנות אך ממוקדות בשכונות הללו משדרגות אותם כלפי מעלה. אזורים אלה מקבלים ערך "אותנטי", המושך אליהם יזמים ומשקיעים. משקיעים החלו להשקיע בשכונות במרכז העיר, להביא אליהם אמנים ולשפר את התדמית שלהם.
האמנים, אשר בעבר לא היו אהובים במיוחד ע"י בעלי ההון והעשירים החדשים, מספקים פתאום ערך כלכלי בכך שהם מעלים את התדמית ואת רמת החיים בשכונות נחשלות.
לסיכום נשאלת בעצם השאלה האם נוצר פה משטר עירוני חדש?
ניתן לומר ש"עיר העולם" היא שילוב של מרכז תעשייתי חדש השולט על הצמיחה הכלכלית, וצורות סוציו-פוליטיות חדשות אשר נוצרות בו.
השינויים התרבותיים והפוליטיים הם חלק מהעלייה בכלכלה הלא-רשמית והמקריות של שוק העבודה.
ערי העולם ממלאות תפקיד חשוב בריכוזה של הכלכלה ושל הגלובליזציה של התעשייה. עיר העולם החליפה את המרכז התעשייתי האזורי, אך אין זה אומר שענפי השירותים ובנקאות מחליפים את התעשייה. השינוי מראה שהארגון החדש של המערכת הכלכלית מתבסס על הריכוז של הפעילות הפיננסית בצמיחה הכלכלית.
במקביל וכתוצאה מכך נוצרת תרבות צריכה חדשה, שבה המוצרים הציבוריים והרווחה של המדינה חשובים הרבה פחות.

יום ראשון, 11 בינואר 2009

המהפכה בתחבורה הציבורית - מתחילים להריח משהו?

רבות חיכינו וציפינו למהפכה בתחום התחבורה הציבורית. ארגוני הסביבה והתחבורה סימנו מספר תחומים הדורשים צעדים מיידיים בכדי להפוך את התחבורה הציבורית לנוחה, מהירה ובעיקר עדיפה על הרכב הפרטי. בין צעדים אלו, דובר רבות על כרטוס משותף, הפעלת נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בלעדיים , והקמת מרכז מידע משותף.


בנוגע למוקד המידע המשותף לכל מפעילי התחבורה הציבורית - יוזמה פרטית אשר תפסה תאוצה , נותנת את הפתרון. כרגיל, כאשר המדינה והרשויות (משרד התחבורה במקרה זה) אינם מתפקדים וכופים על המפעילים , החברה האזרחית נאלצת להכנס לפעולה. במקרה הזה אתר אוטובוסים מהווה פיתרון "לא-פורמלי" אך גם בהחלט אחד שעונה על הציפיות. האתר עושה שימוש במיפוי "פתוח" ומזמין את המשתמשים לעדכן ולעזור במיפוי ועדכון פרטים.

בנושא הכרטוס המשותף, דן יוצאת בפיילוט עם ה"רב-קו" כרטיס חדש שיאפשר מעבר מהיר וזריז בין אמצעי התחבורה השונים. בתחנת רכבת ההגנה נתקלתי היום בעמדה בה הופק לי בתוך כ- 4 דקות לכל היותר, כרטיס "רב-קו" אישי . היות ומדובר בפיילוט, אני רוצה לקרוא לכולכם להוציא כרטיס שכזה (ללא עלות עד כה) כבר עכשיו עוד בטרם סיימתם את הכרטיסיה שלכם. ההיענות רבה תראה את התמיכה של הציבור ב"רב-קו" ותסייע גם ביצירת מאגר מידע שיאפשר להבין ולנתח את הנסיעות העירוניות והבינעירוניות. מאגר זה יאפשר לנתח ולהבין גם כיצד לתכנן מערכות תחבורה ציבוריות טובות יותר ואשר עונות על הצרכים של כולנו.

לבסוף, נושא נתיבי התחבורה הציבורית הוא כאוב מבחינתי. מדובר על סימון פשוט על הכביש (במידה ורוצים לחסוך) והקפדה על אכיפה (שעשויה להוות יופי של מקור הכנסה באופן כללי). מצד שני, המצב כיום לפיו הנתיבים אינם יוצרים רשת חיונית וכאשר משתלבים בהם ללא הפרעה (או דווקא עם הפרעה מרובה) רכבים פרטיים, איננו מאפשר הפעלת התחבורה הציבורית באופן יעיל והוא מצב בלתי נסבל בעליל.

נספר גם כי רבות מדובר על "המהפכה התחבורתית" בישראל. הנה מקבץ מאפיין של דברים שעלו ברשת - בחלק מהנושאים חלה התקדמות אולם מרביתם נתקע ומתעכב:
כפי שרואים, באחרונה פעילות רבה לשיפורים בתחום שכוללים שינויים נרחבים ושינויו המהותי של מערך האוטובוסים והתפעול של "דן" עוד ב- 2009. בעיר בעלת מבנה גיאוגרפי נוח יחסית, כמו ת"א-יפו, התוצאות יהיו מובהקות לדעתי ויוכיחו עד כמה ניתן באמצעות שינויים תפעוליים להביא לשיפור עצום ברווחת החיים של כולנו. אני מחכה בקוצר רוח לתחילת היישום!

יום שבת, 10 בינואר 2009

הודעה

פגישת אורבניקה הקרובה תתקיים ביום שלישי הקרוב, 13/01/08 בשעה 18:30 בבית הירוק ברחוב נחלת בנימין 85.
בפגישה תתקיים הרצאה קצרה ומרתקת על גינות גג, על ידי עודד משולם - גנן קהילתי.
אורבניקה מזמינה אתכם לבוא להנות מהמצגת...

יום שישי, 9 בינואר 2009

חובת הקמת אתר אינטרנט בכל רשות מקומית

ב- 7 בדצמבר הוצא חוזר מנכ"ל של מרכז השלטון המקומי לראשי רשויות בדבר החובה להקים אתר אינטרנט של הרשות (תיקון 110 לפקודת העיריות). באתר זה, חובה לפרסם בין השאר כל מידע שחייבת הרשות לפרסם לפי חוק, פרוטוקולים של הדיונים הפתוחים המתקיימים ברשות ועוד.

התיקון לחוק נועד להגביר את השקיפות המתחייבת מהרשויות המקומיות ולחייב בחשיפת מידע חיוני לציבור. בין השאר כולל מידע זה פרסום של הודעות בדבר הפקדת תכניות והחלטות שהתקבלו לגביהן.

כל הרשויות בישראל היו אמורות להקים אתר עד ה- 18 לדצמבר אלא אם פנתה וקיבלה את אישורו של שר הפנים. מאידך, מאיסוף המידע שהתבצע עבור פרויקט "סיירת 106" של אורבניקה, עולה כי עדיין לא לכל רשות אתר כנדרש לפי חוק! דבר זה מצביע על החשיבות שמייחסים נבחרי הציבור להיבט השקיפות. אנו מציעים להכנס ולבדוק לגבי הפרסום באתר האינטרנט של הרשות המקומית שלכם. במידה ונמצאו לדעתכם פגמים או ליקויים בפרסום, פנו אל המוקדים העירוניים שלכם ובקשו את התייחסותם. נשמח לקבל התייחסויותכם בתגובות או במשלוח התשובות שיתקבלו מהרשויות השונות.

יום שלישי, 6 בינואר 2009

אז למה אין לנו עדיין רכבת קלה ? ?

המסמך "תכנית אב למערכת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) במטרופולין תל אביב, מסמך מסכם, דצמבר 2007" מתווה את העקרונות של משרד התחבורה ביחס למטרופולין תל אביב, ועוסק במערכת התחבורה עתירת הנוסעים (להלן - מתע"ן) של מטרופולין תל אביב. המתע"ן מהווה את השלד לתחבורה הציבורית במטרופולין, והיא מקשרת את מערכות התחבורה הציבורית הבין עירוניות עם המערכות הפנים עירוניות, אשר יהוו מערכת משלימה, שתשמש גם להזנת נוסעים למערכת ולפיזורם ממנה. המסמך מביא את תוצרי התכנון של עבודה משותפת של צוות תכנון רב תחומי : משרד התחבורה, מינהל התכנון, רכבת ישראל, עיריות וגורמים נוספים רבים.

קשה שלא להתרשם מהתכנית : במהלך הקריאה נגלה לנו מטרופולין שכולו רק טוב : יעיל, עם קווים חכמים ומוקפדים, כדאיות כלכלית, ישימות הנדסית, איכות חיים, תועלות סביבתיות, ומה לא... ממש פנטזיה...

ואם הכל נכון, ואם המסמך מייצג חזית אחידה של כל הגורמים שעסקו בו, אז מה צריך עוד בשביל ליישם אותו כבר? אנחנו מתים כאן מסרטן ומחלות לב ואנחנו מתמוטטים כאן מהאוטובוסים ! וכבר יש תכנית, וכבר היא נטחנה טחון ושוב, ואפילו נשלח לנו "משמיים" משבר כלכלי ומיתון – והרי זו התקופה להשקעות בפרויקטים של תשתיות.

אז יש תכנית, יש תזמון, יש צורך עצום, יש כדאיות, מה עוד חסר ??

חסרים שלושה דברים :
1. תקציב ממשלתי : ככל שיהיה גדול יותר ומהיר יותר כך התכנית תהיה פחות תלויה בעוד כמה עשרות פרוגרמות של חברות פרטיות.
2. "משוגעים לדבר" : חסר כאן אריאל שרון אחד שמחליט שעושים אז עושים (לטוב ולרע, יש לומר).
3. לחץ ציבורי : אומנם התקשורת עושה עבודה טובה ומעלה את הנושא שוב ושוב על סדר היום, אבל מה לעשות – כמו הרבה דברים שמוציאים אותנו לכיכר רבין (ולא תמיד עוזרים לנו, גם זאת יש לומר...) צריך גם בנושא הזה שנזעק את זעקתנו לממשלה. אולי אנחנו לא עושים זאת כי אנחנו מפחדים להצטייר כתושבי-שמנת, והרי יש גם בעיות ביטחוניות במדינה... מצד שני – בינתיים מתים פה בארץ יותר אנשים ממחלות אשר ממלחמות. מעניין למה אנחנו לא יוצאים לכיכר בשביל זה.

ולמי שעדיין לא בעניינים, ולא ממש יודע איך יכולה להיראות העיר שלו, עבדכם הנאמן סיכם בשבילכם בקצרה את עיקרי התכנית שאמורה לשנות לנו את החיים :

מטרת העל של התכנית היא : הקמת מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב, שתאפשר:
- שיפור בנגישות וביעילות הכלכלית.
- ציפוף הבינוי במטרופולין.
- הגברת השימוש בתחבורה ציבורית.
- ציפוף גרעין המטרופולין.
- מימוש יתר יעדי התכנון הארציים והמטרופולינים.

יעדי התכנית :
1. הגדלת השימוש בתח"צ
- שיפור פיצול הנסיעות לטובת התחבורה הציבורית.
- קיצור זמני נסיעה "מדלת אל דלת"
- שיפור הקישוריות עם אמצעי נסיעה אחרים
2. שידרוג הנגישות בתחבורה ציבורית בהתאמה לשימושי קרקע קיימים ומתוכננים
- שיפור הנגישות למע"ר המטרופוליני, למוקדי התעסוקה הגדולים (מעל 20,000 מועסקים).
- שיפור הנגישות למרכזי הערים הגדולות (מעל 90,000 תושבים)
- שיפור הנגישות לאוכלוסייה תלוית תחבורה ציבורית.
3. שיפור איכות החיים העירונית
- הפחתת נוכחות כלי רכב פרטיים ברחובות העורקיים והמאספים העירוניים.
- שיפור השירות לרחובות ראשיים
- שיפור השירות לאזורים ותיקים
4. גיבוש רשת יעילה
- הגדלת התועלת למשק
5. ישימות הנדסית
- ישימות פיזית
- זמינות סטטוטורית
- השלכות נכסיות.

תיאור התכנית

אזור התכנון של המערכת משתרע מרעננה וכפר סבא בצפון, רמלה ופתח תקווה במזרח ועד רחובות בדרום. רשת הקווים מספקת כיסוי לפרוזדורים העיקריים, שלאורכם מרוכזים הפיתוח והביקוש לנסיעות, תוך שילוב עם כלל אמצעי התחבורה הציבורית. שנת היעד שנקבעה לתכנון המערכת היא 2030 ותחזיות הנוסעים הן בהתאם. יישום המערכת צפוי מוקדם יותר, בתוך כ 10-15 שנים, אם היקף התקציב שיאושר לצורך זה.
המתע"ן פועלת בתדירויות גבוהות (2-3 דקות) לאורך הצירים הראשיים של המטרופולין ברצועות דרך נפרדות ובאמצעות כלי רכב רבי קיבולת משני סוגים :

1. רכבות קלות LRT עם קיבולת של כ 520 נוסעים בכל אחת.
2. אוטובוסים מערכתיים BRT עם קיבולת של כ 140 נוסעים בכל אחת.

רשת המתע"ן כוללת שבעה קווים המשרתים את מרכז המטרופולין והערים בטבעת הפנימית והתיכונה. חמישה מהם הינם קווים רדיאליים, המובילים אל מרכז העסקים הראשי המטרופוליני, ושניים היקפיים. אורך כל הקווים – כ 184 ק"מ. שלושה משבעת הקווים – האדום, הירוק והסגול – מתוכננים להפעלה באמצעות טכנולוגית ה LRT וארבעה האחרים באמצעות טכנולוגיית ה BRT. המערכת כוללת כ 310 תחנות, במרווחים שבין 400 ל 600 מטר , 55 מהן מוגדרות כתחנות ראשיות. הפעלת קווי המתע"ן במתכונת המוצעת בתכנית אב זו תביא להעלאת רמת השירות בתח"ץ ולשורה של הישגים :

- הגדלת מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית במטרופולין ב 25%.
- כ 45% ממקומות העבודה וכ 35% מן התושבים הגרים באזור התכנון יימצאו במרחק הליכה מתחנות המתע"ן.
- שיפור הנגישות למרכזי הערים בתחום התכנון ב 20% ולמרכזי תעסוקה ב 16%, דבר אשר יקל על תהליכי הציפוף במטרופולין ובמיוחד בגרעין.
- חיזוק השילוב של התחבורה הציבורית עם שימושי קרקע, על ידי כיסוי הרשת של 66% מהרחובות הראשיים בתחום התכנון.
- הפחתה משמעותית של רמת הזיהום והרעש, הנובעים מן התחבורה.

תועלות כלכליות

תחזית הנוסעים שנערכה לכל קו מראה כי בשנת 2030 יעלו לקווי המתע"ן 1.3 מיליון נוסעים ביממה, היקף המהווה כ 35% נוסעים מכלל העולים לתחבורה ציבורית בכל המטרופולין.
הערכת העלות להקמת המערכת (ללא הקו האדום) היא כחמישה עשר מיליארד ₪. מבדיקות כדאיות כלכליות ראשוניות לכלל מערכת המתע"ן נמצא כי ישנה כדאיות להקמתה והפעלתה. בבדיקת הישימות ההנדסית ובבדיקות הזמינות הסטטוטורית שבוצעו לכל קו, אותרו נקודות בעייתיות המצריכות גיבוש פתרונות בשלבי התכנון המפורט.
כמדדי הערכה שימשו הערך הנוכחי הנקי המודד את התמורה לכל שקל של השקעה, ושיעור התשואה הפנימי המהווה מדד של החזר ההשקעה במונחים של אחוזי תשואה שנתיים. בכל חלופות הבדיקה נמצא שהמערכת המוצעת היא כדאית למשק. הערך הנוכחי הנקי נע בין 2.5 ל 4 מיליארד ₪, ושיעור התשואה הפנימי הוא בין 10% ל 11.5% - כאשר סף הכדאיות הנדרש הוא 7%.

השלכות סביבתיות

עם העלייה ברמת החיים של התושבים עלתה גם רמת המינוע בצורה דרמטית. יותר ויותר אנשים משתמשים בכלי רכב פרטי במקום תחבורה ציבורית. הירידה ברמת השירות של האוטובוסים גרמה לנדידה נוספת של נוסעים לשימוש ברכב פרטי. מבחינה סביבתית המשמעות של תופעות אלו היא עלייה חריפה ברמת זיהום האוויר והרעש במרכז המטרופוליני העיקרי של המדינה.
בדו"ח שפורסם לאחרונה על ידי המשרד לאיכות הסביבה נכתב כי בשנת 2006 היו בתל אביב יפו 59 ימים שבהם זיהום האוויר היה גבוה מעל הסטנדרט המותר. המשרד לאיכות הסביבה מתריע על כך שרמת איכות האוויר בגוש דן נמצאת מתחת לקו האדום וגורמת למפגעי בריאות ועלייה בתמותה בקרב תושבי המטרופולין.
מדידות שנערכו לאורך צירים מרכזיים מצביעות על רמות רעש של 70-75 דציבלים שהן ה רבה יותר גבוהות מהתקן הישראלי של 64 דציבלים. רמות רעש אלה מקורן בתחבורה, הן של כלי הרכב הפרטיים והן של האוטובוסים המשמשים את העיר.
מניסיון בעולם – הפתרון היעיל ביותר להפחתת מטרדים של רעש וזיהום הוא הטלת אגרות גודש על כניסת כלי רכב למרכזי הערים (תכניות אלה מופעלות בלונדון, מילאנו, סינגפור ועוד ערים). אולם, כדי שניתן יהיה להפעיל הגבלות על כניסת כלי רכב פרטיים, יש להפעיל מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים משולבת, הכוללת רכבת כבדה, רכבת קלה, אוטובוסים.
הכנסת מתע"ן לרחובות העיר תביא לשיפורים סביבתיים משמעותיים ברמות הזיהום והרעש. תועלות סביבתיות נוספות קשורות בשיפור התפקוד העירוני – כמו רחובות להולכי רגל ושיפור השירות לבעלי מוגבלויות.
בבדיקות שנערכו בעת הכנת "תסקיר השפעה על הסביבה" של הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים ושל הקו האדום בגוש דן, נמצא כי באותם רחובות בהם תעבור רכבת שתחליף את האוטובוסים – יחול שיפור משמעותי ברמות איכות האוויר והרעש. אם תוקם רשת המתע"ן יפחת מספר כלי הרכב שיכנסו למטרופולין ב 176,000 בשנת 2030 .

ואלו הקווים :

הקו האדום :
הקו האדום, אשר לאחרונה הוחל ביישומו, הינו הקו הראשון במערכת. הוא יספק שירות חיוני לאורך שני פרוזדורי גישה עיקריים למרכז העסקים הראשי של מטרופולין תל אביב וגישה ישירה למרבית מקומות העבודה לאורך דרך בגין, הציר המרכזי של אותו מרכז עסקים. שאר שישה הקווים ישלימו את המערכת לכיסויו המלא של אזור התכנון.
הקו האדום מקשר את הערים בת ים ופתח תקווה דרך תל אביב-יפו, רמת גן ובני ברק. הקטע המרכזי של הקו עובר בתוואי תת קרקעי. הקו האדום הוא שיוצר את השלד העיקרי של המערכת. אורך הקו האדום הוא 27.8 ק"מ, מתוכם 9.4 במפלס תת הקרקע.
הקו האדום עובר ברובו במרחב עירוני צפוף, חוצה את המע"ר המטרופולינים ומחבר מרכזי תעסוקה ראשיים (המע"ר, קרית אריה וראשל"צ מערב), מרכזי הערים ומוקדים מטרופולינים (בי"ח בלינסון, בי"ח איכילוב, מתחם הקריה). במסלול נפגש הקו עם הקו הירוק, הסגול, הצהוב, החום ועם רכבת ישראל ותחנות מרכזיות בערים.



הקו הירוק :
הקו הירוק מחבר את העיר חולון ושולי העיר ראשון לציון עם העיר תל אביב בכלל והמע"ר המטרופוליני בפרט. לקו שני מסלולי שירות המחוברים בקטע מרכזי משותף – האחד מראשון לציון עד הרצליה פיתוח. השני – ממערב ראשון לציון לאוניברסיטת תל אביב (מסתיים בצומת ראול ולנברג פינת פנחס רוזן). הקטע המשותף המרכזי הינו ממרכז העיר חולון דרך רחוב אבן גבירול ועד רחוב אינשטיין בתל אביב.
הקו הירוק עובר ברובו במרחב עירוני צפוף, הכולל את מרכזי הערים חולון ותל אביב-יפו. הקו עובר במע"ר המטרופוליני, אוניברסיטת תל אביב ובאזורי התעסוקה במערב ראשון לציון ובהרצלייה. כמו כן עובר במרכזי הערים תל אביב וחולון, נפגש במסלולו עם מוקדי התחבורה : הקו האדום, הסגול, הכחול והצהוב ועם רכבת ישראל, מוקדים מטרופולינים : אוניברסיטת תל אביב ומתחם הקריה.
הקו הירוק מסתמך על תכנית "חצי האי" של צפון מערב תל אביב, כלומר – על פינויו של שדה דב. אם התכנית לא תתממש אז יצטרכו למצוא מסלול חלופי לקו הירוק על מנת להשלים את השירות לאוניברסיטת תל אביב.




הקו הסגול :
הקו הסגול מורכב משני מסלולי שירות היוצאים מתחנת רכבת ת"א מרכז דרך העיר ההיסטורית של תל אביב ודרך אלוף שדה עד בי"ח תל השומר. מנקודה זו השירות מתפצל, כאשר מסלול אחד ממשיך עד תחנת הרכבת סגולה בפתח תקווה והשני עד יהוד.
הקו הסגול עובר באזורים עירוניים מגוונים : אזורים צפופים מאוד כגון פתח תקווה, רמת גן ותל אביב, ואזורים פחות צפופים כגון דרום בקעת אונו. הקו עובר במרכזי הערים של תל אביב ופתח תקווה, במוקד התעסוקה הראשי של תל אביב, במוקדים מטרופולינים – אוניברסיטת בר אילן, בי"ח תל השומר, המחנה הצבאי תל השומר ובית חולים איכילוב. כמו כן נפגש הקו במסלולו עם מוקדי תחבורה : הקו האדום, הצהוב והירוק, ועם רכבת ישראל ותחנה מרכזית פתח תקווה.
הקו הסגול נותן מענה לנסיעות הרדיאליות מן הגזרה המזרחית, נותן מענה לפיזור מתחנת רכבת ישראל ומשרת את המרכז הפיננסי של המע"ר.




הקו הכחול
הקו הכחול מחבר את הערים רחובות, נס ציונה וראשון לציון, מצומת בילו בדרום ועד צומת חולון בצפון. הקו הכחול עובר במרכזי הערים נס ציונה, ראשון לציון ורחובות, דרך מוקדי התעסוקה של חולון, ורחובות-נס ציונה, ומתחבר במסלול למוקדי תחבורה : הקו החום, הצהוב הירוק, ורכבת ישראל.




הקו הצהוב
הקו הצהוב מחבר את הגזרה הצפונית דרך הגזרה המזרחית עם צומת חולון. לקו שלושה מסלולים. לקו שלושה מסלולי שירות להם קטע מרכזי משותף – מצומת חולון לאורך הרחובות משה דיין ובן גוריון ברמת גן, ועד צומת הרחובות ששת הימים ואם המושבות בגבול רמת גן ובני ברק.
הקו הצהוב מחבר את הערים כפר סבא, הוד השרון, הרצלייה, רמת השרון, רמת גן ותל אביב יפו. בחלקו הדרומי הוא משרת אזור עירוני צפוף ממזרח לגרעין המטרופולין, ובחלקו הצפוני משרת את הגזרה הצפונית הבנויה בצפיפות נמוכה ועובר בשטחים שעדיין אינם מבונים.
הקו הצהוב עובר במרכזי הערים הרצלייה, רמת השרון, הוד השרון ורמת גן. מוקדים מטרופולינים : בי"ח מאיר, האצטדיון הלאומי של רמת גן, מוקדי תעסוקה ראשיים : עתידים, בני ברק. מוקדי תחבורה אחרים : הקו הורוד, הירוק, האדום, הסגול, הכחול, רכבת ישראל.
הקו מספק שירות למע"ר על ידי מעבר נוסעים לקו האדום בצומת הרחובות בן גוריון-ז'בוטינסקי.




הקו הורוד
הקו הורוד מקשר בין ערי הגזרה הצפונית כפר סבא, רעננה והרצלייה הוא מתחיל במזרח בתחנת הרכבת המתוכננת כפר סבא צפון, דרך רחוב ויצמן בכפר סבא, רחוב אחוזה ברעננה, מרכז העיר הרצלייה ועד אזור התעסוקה בהרצלייה פיתוח.
הקו הורוד עובר כולו במרחב עירוני בנוי. מרכזי ערים : כפר סבא, רעננה, הרצליה. מוקדי תעסוקה מרכזיים : הרצליה. מוקדי תחבורה אחרים : הקו הצהוב, תחנה מרכזית כפר סבא, תחנה מרכזית הרצליה.



הקו החום
הקו החום מהווה קו רוחב בגזרה הדרומית המחברת בין רמלה לראשון לציון , וגם קו פנימי המחבר בין שני חלקי העיר ראשון לציון : מזרח ומערב.
הקו מתחיל בתחנה המרכזית ברמלה שבסמוך לה נמצאת גם תחנת רכבת, ממשיך לאזור צריפין, ראשון לציון מזרח, חוצה את העיר עד למערב ומסתיים בתחנת רכבת ראשל"צ מערב.
הקו החום עובר במרחב בנוי ובאזור מתוכנן – צריפין. מרכזי ערים : רמלה, ראשל"צ. מסופי תחבורה : תחנת רכבת רמלה, תחנת אוטובוסים רמלה, הקו הכחול, תחנה מרכזית ראשל"צ, תחנת רכבת המכללות ראשל"צ, תחנת ראשל"צ מערב.






מ ה ל כ ה ל מ ע ש ה :

יישום התכנית אינו רק בניית כל הקווים. הוא מחייב גם התאמת כלל מערך התחבורה הציבורית אל המתע"ן וכן השלמת כל מערך תחנות המעבר, כך שניתן יהיה למלא את שאיפתו של הנוסע : הגעה ליעדו במהירות, בנוחות ובמחיר סביר. המתע"ן – המהווה את שלד התחבורה הציבורית – נותן בסיס איתן לבניית מערכת משולבת זו.

טוב, אז לנו - הציבור - נותר רק לצפות ולקוות שההלכה תהפוך למעשה ...

יום שבת, 3 בינואר 2009

פתרונות "פשוטים" ובעלי משמעות

לעיתים נתקלים בפתרונות גאוניים לסוגיות "שוליות" לכאורה כגון ניקוז מי גשמים. בארצנו השחונה, יש למערכת ניקוז מי הגשמים שעיצבה לנה דובינסקי היבטים רבי השלכה! המערכת מנקזת את מי הגשמים (או השקייה שכוונה שלא כראוי) אל עבר עצי הרחוב. המעצבת זכתה בפרס הבינלאומי "Red Dot" ואנו מצדיעים לה על תרומתה הייחודית לתופעת הייעור העירוני.

בפרויקטים חדשים, אין ספק שיש לתכנן את הריצוף שסובב את עצי הרחוב ככזה אשר יאגם מים עבורם ויחזיר להם טובה תחת הטובה שהם מספקים לנו בכל ימות השנה.